Provoz do roku 1918

Na přelomu 19. a 20. století je krajina protkána sítí místních drah, které přivedly koleje i do velmi zapomenutých míst naší země. Železnice má monopolní postavení v přepravě osob a nákladu.
 
Moravská západní dráha (Mährische Westbahn) byla soukromou dráhou, provoz na ní zajišťovaly Císařsko-královské státní dráhy. Trať byla podřízena olomouckému ředitelství státních drah. Službu pro Moravskou západní dráhu vedl komerční zástupce se sídlem v Třebovicích. Od roku 1908 byl společně s veškerým vlakovým a strojním personálem přeložen do Prostějova. Dráha byla čistě německá jelikož vedla z velké části územím, osídleným do roku 1945 velmi silnou německou menšinou. Vlakové stanice a zastávky zde nesly v letech 1889-1918 a 1938-1945 německé názvy. I vyvolávání stanic, jednání s cestujícími a přepravci se dělo v němčině.
 
Razítko Moravské západní dráhy v úseku Prostějov-Třebovice
 
 
 
Se zahájením provozu trať vedla po současných stanicích a zastávkách: Prostějov hlavní nádraží (dříve Prostějov severní nádraží) - Prostějov místní nádraží - Kostelec na Hané (dříve Kostelec, Kostelec u Prostějova) - Ptení - Stražisko - Konice - Dzbel (dříve Dzbel-Jesenec) - Nectava - Chornice - Městečko Trnávka - Linhartice - Moravská Třebová - Kunčina - Mladějov na Moravě (dříve Mladějov) - Anenská Studánka (dříve Anenské Lázně) - Třebovice v Čechách (dříve Třebovice). Později přibyly další zastávky: Lutotín v roce 1919, Bělecký mlýn (později Zdětín, v současnosti Zdětín u Prostějova) v roce 1891, Čunín v roce 1919, Křemenec až v roce 1996, Jesenec v roce 1937, Šubířov v roce 1936, Mezihoří v roce 1927, Rozstání několik let po zahájení provozu a Trpík kolem roku 1939. Na odbočce z Chornic do Velkých Opatovic to byla současná stanice Jevíčko (dříve Jevíčko-Jaroměřice), v roce 1933 přibyla zastávka Biskupice u Jevíčka. Zatímco stanice sloužily pro veškerou dopravu, zastávky pak pro dopravu osob a zavazadel.
 
Jízdní řád prvního roku provozu s platností od 1. října 1889 (zdroj: Vladimír Londin / 100 let Moravské západní dráhy)
 
 
 
Ze začátku jezdily na trati pouze smíšené vlaky (nákladní vlaky s přepravou osob), a to v prvním roce provozu jen dva páry vlaků. Maximální dovolená rychlost činila 25 km/hod. Vozové soupravy byly taženy parními lokomotivami řady 92 a 97. Cena jízdenek byla odstupňována podle jednotlivých tříd (I. až III.). Například jízda z místního nádraží do Kostelce stála 20/15/10 krejcarů, na Stražisko to bylo 80/57/35 krejcarů, do Moravské Třebové se platilo 2 zlaté 10 krejcarů v I. třídě, 1 zlatý 60 krejcarů ve II. třídě a konečně 1 zlatý 10 krejcarů ve III. třídě. V roce 1912 už to byly čtyři páry osobních a jeden pár smíšených vlaků. Aby byla zkrácena jízdní doba a tím se umožnilo zlepšení dopravních poměrů, byla v roce 1908 zvýšena maximální rychlost ze 30 na 40 km/hod. Komunikace mezi železničními stanicemi, poštovními úřady a dalšími institucemi probíhala prostřednictvím elektrického telegrafu. Podél tratě se vinulo sloupové vedení s elektrickými vodiči pro tento účel. Noviny Hlasy z Hané ze 4. srpna 1889 referují, že „nová telegrafní čára z Prostějova do Třebovic jest již tak dalece hotova, že upraveno přes 2 000 tyčí, upraveny isolátory, na které navine se drát s kterouž prací tohoto týdne se skončí. Státní korespondence započne se na nich za 2 měsíce. Pracuje celkem 20 dělníků.“ Telegrafní linka byla v roce 1927 zrušena a nahrazena přímým telefonním a telegrafickým spojením.
 
V Třebovicích cestující pokračovali na Českou Třebovou a odtud přestupovali na rychlíkové vozy do Prahy nebo do Brna. V roce 1908 byla zprovozněna trať z Velkých Opatovic do Skalice (která nepatřila do struktury Moravské západní dráhy). Na rychlíkové spoje do Brna se tak nově přestupovalo i ve Skalici.
 
Stanice Jevíčko-Jaroměřice krátce po zahájení provozu, osobní soupravu vede lokomotiva řady 92 (zdroj: časopis Železničář ze dne 27. 9. 1989)
 
 
 
Oznámení o jízdě tzv. zábavního vlaku, což byl zvláštní výletní vlak vypravovaný o nedělích a státních svátcích (zdroj: noviny Našinec ze dne 1. 6. 1890)
 
 
 
Jízdní řád z roku 1909 (zdroj: noviny Nová Malá Haná ze dne 29. 5. 1909)
 
 
 
Postavením Moravské západní dráhy došlo na mnoha místech k rozvoji a posílení průmyslu a zemědělské výroby. Krom toho se ve zdejším kraji začala ve velkém pěstovat cukrovka. Budovaly se vlečky vedoucí k průmyslovým, dřevozpracujícím a těžebním podnikům. Dále byly v provozu nakládkové koleje na volné trati, které sloužily zejména k zajištění přepravy cukrové řepy do cukrovarů v Čelechovicích a Drahanovicích. Například noviny Zář z 25. října 1947 hlásají, že „na nádražích na trati Třebovice-Prostějov v úseku malohanáckém kupí se haldy řepy cukrovky pro výrobu „bílého zlata“. Malohanáckou cukrovku zpracovávají cukrovary v Čelechovicích a Drahanovicích na Hané.“ Nepoctivost se nevyplácela! Noviny Čech z 26. listopadu 1910 píší: „V neděli v Jesenci na trati moravské západní dráhy z Prostějova do Třebovic vyšlo si asi 8 chlapců na nádraží brát řepu z vagonů. Na kolejích mezi vozy skotačili a věšeli se na nárazníky posunovaných vagonů. Při tom jeden z nich spadl pod rozjetý vagon a pravá ruka mu rozdrcena. Byl ihned dopraven do veřejné nemocnice v Prostějově, kdež mu ruka v rameni odňata.“
 
Obyčejní lidé využívali zpočátku služeb lokální železnice málo. Sice ještě neexistovala pravidelná autobusová doprava a čilý automobilismus, nicméně cestování vlakem bylo drahé a zejména lidé z menších měst a vesnic neměli ani důvod někam jezdit.
 
Připomínky zainteresovaných subjektů z roku 1911 k provozu Moravské západní dráhy (zdroj: noviny Nová Malá Haná ze dne 24. 3. 1911 a 31. 3. 1911)
 
 
 
Několik let po zprovoznění Moravské západní dráhy se začal, a poměrně příznivě, rodit projekt rozšíření železniční sítě z Prostějova na západ. Poslanec Ševčík ho v roce 1908 nazval jako projekt dráhy vedoucí moravským Švýcarskem. V první fázi se měla postavit trať z Prostějova na Plumlov. Železnice byla vyprojektována. Noviny Hlasy z Hané z 10. srpna 1912 uvádí popis dráhy: „Trať vychází ze západního nádraží v Prostějově směrem jihozápadním, vede podél Krasic k Čechovicím, Domamyslicím, Mostkovicím a Stichovicím, pak kolem údolní přehrady po levém břehu pod zámek v Plumlově a končí blíže knížecí pily pod Plumlovem. Stanice projektovány jsou Čechovice, Mostkovice, dále zastávka městys Plumlov a konečná stanice Plumlov. Ku přání interesentův zřídí se ještě letní zastávka Zlechov.“ Ve druhé fázi měla trať vést přes Drahanskou vrchovinu na Blansko, Tišnov nebo Boskovice. Z projektu nakonec sešlo, nemalý díl na tom mělo vypuknutí 1. světové války, později krize a potom rozvíjející se automobilová doprava.  
 
Projekt železnice směrem na Plumlov z roku 1900 (zdroj: Státní okresní archiv Prostějov)