Budování hlavní železniční sítě
Výstavba železnice v 19. století
Výstavba páteřních tratí na území rakousko-uherské monarchie probíhala v průběhu 19. století. Zpočátku se věřilo, že železnice má charakter ryze soukromého podniku, do kterého nemá stát nikterak významně zasahovat. Názor se ale postupně změnil. Panovníkem Ferdinandem I. Dobrotivým bylo rozhodnuto ke stavbě státních železnic. Formálně se tak stalo císařským nařízením a dekretem dvorské kanceláře, obojí z roku 1841. O rok později vzniklo generální ředitelství Státních drah. Při projektu Severní státní dráhy byla v letech 1842-1845 vybudována trať z Olomouce přes Českou Třebovou do Prahy. V letech 1843-1849 to byla trať z Brna do České Třebové. Severní státní dráha (Nördlische Staatsbahn) tak propojila Prahu s Brnem a Olomoucí. Už od roku 1837 probíhala společností Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) výstavba železnice mezi Vídní a Krakovem s odbočkami do Brna, Olomouce a Opavy. První vlak z Vídně do Břeclavi a Brna dorazil v roce 1839, do Olomouce 1841 a do Bohumína 1847. Probíhaly i jiné stavební projekty, další (soukromé) tratě stát odkupoval a v roce 1854 měřila železniční síť rakouských Státních drah více než 2 000 kilometrů.
V první polovině 50. let 19. století začal Státním drahám docházet dech. Výstavba a nákup tratí stejně jako nutné investice pro zajištění provozu tehdy největšího železničního podniku v Evropě, přišly státní pokladnu na více než 250 milionů zlatých. Finanční tíseň způsobila postupný stavební útlum, čímž se uvolnila ve stavbě železnic cesta soukromým společnostem. Tento proces vyvrcholil v roce 1854, kdy bylo přijato nařízení o udílení koncesí ke stavbě soukromých železnic (koncesní zákon). Od roku 1855 přešly koncese prakticky ke všem hlavním tratím na nově vzniklou Rakouskou společnost státní dráhy (österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft). Organizace měla se státem společné pouze jméno, ve skutečnosti se jednalo o ryze soukromou společnost, která od státu koncese odkoupila za 65 milionů zlatých. Státní železniční podnikání tak tímto datem zaniklo a železnice na území monarchie byly (opět) soukromé. Držitelé koncesí měli nárok na státem garantované úročení kapitálu - soukromá železnice měla stanovený určitý výnos a pokud ho nedosáhla, stát rozdíl soukromníkům doplatil.
Příjezd prvního vlaku do Olomouce dne 17. října 1841 na litografii z téhož roku
Trať přes Prostějov
V 60. letech 19. století projevilo společenství významných moravských průmyslníků zájem o stavbu železnice, která by propojila průmyslová centra střední Moravy. Stavba železnice započala v roce 1867 v Brně, pravidelný provoz na trati Brno-Přerov byl zahájen 30. srpna 1869. Dráha přes Nezamyslice, Prostějov, Olomouc do Šternberka byla vystavěna v navazujících letech 1869-1870. Koncesi na výstavbu tratě obdržela Moravsko-slezská severní dráha, která byla dceřinou společností Severní dráhy císaře Ferdinanda.
Iniciativa města Prostějova postavit přes něj železniční trať se váže už k roku 1863. Posledního lednového dne vyzvala olomoucká Obchodní a živnostenská komora městskou radu v Prostějově ke spolupráci při stavbě železnice, která by spojila obě města s Brnem. Vedení Prostějova se už 5. února 1863 usneslo k podání petice, žádající zřízení dráhy. Moravský zemský sněm v dubnu 1863 petici kladně projednal. Po průzkumu terénu tratě bylo navrženo postavit železnici vedoucí mimo město Prostějov, z důvodu nevyhovujícího složení půdy. Původně měla trasa tratě probíhat z Bedihoště přímo do Čechůvek a odtud do Vrbátek, do Prostějova měla vést slepá odbočka z Bedihoště. Tehdy musel Prostějov silnými argumenty prosazovat, aby byla trasa volena přes okraj města. Neobešlo se to bez nových peticí (1864 a 1866) vůči Moravskému zemskému sněmu. Nakonec bylo rozhodnuto ve prospěch města Prostějova, tehdy na Moravě druhého nejprůmyslovějšího, a tak trať Moravsko-slezské severní dráhy vede po nynější trase (na mapě je tak patrný oblouk k městu).
Jak již bylo řečeno, koncesi na výstavbu trati obdržela „Ferdinandka“. Původně to však bylo společenství moravských průmyslníků a statkářů, které v lednu 1867 dokončilo přípravy a podalo žádost o udělení stavební koncese. Ta byla sice 11. března vydána, ale obsahovala pro společenství nepřijatelné podmínky, a tak definitivní koncesi udělil císař až 6. května 1867 Severní dráze císaře Ferdinanda. Stavba trati u Prostějova byla poměrně obtížná - prostory kolem nádraží byly bažinaté a vynutily si provedení širokého náspu, vedeného až k Romži. I přesto výstavba probíhala podle plánu a tak mohl generální inspektor projet úsek tratě z Olomouce do Prostějova už 8. června 1870. Pro osobní dopravu byla dráha otevřena 1. července 1870, nákladní doprava byla zahájena o měsíc později. I přes horečné finanční výdaje se Prostějovu podařilo zabránit vyřazení z hlavní železniční trati na Moravě, ušel tak osudu jako například Kroměříž.
Otevření Moravsko-slezské severní dráhy přes Prostějov (zdroj: noviny Moravská orlice ze dne 26. 7. 1870)
Postupné zestátňování
Během 70. let 19. století byla síť hlavních drah na území monarchie již téměř dokončena a budování nových drah oproti předchozímu desetiletí prakticky utichlo. Hlavní dráhy měly být nyní doplněny stavbou drah místních (lokálních).
V roce 1873 však nastal krach na vídeňské burze a následný propad ekonomiky. Stát coby garant úročení kapitálu těm soukromým železničním společnostem, kterým udělil koncese, musel platit stále více peněz. Za vzniklé hospodářské krize se tento systém stal neudržitelným. Stát proto přistoupil k postupnému výkupu nejvíce prodělečných společností. Stalo se tak na základě tzv. sekvestračního zákona z roku 1877. Od roku 1905 stát začal vyjednávat o zestátnění všech drah ve vlastnictví Severní dráhy císaře Ferdinanda. K samotnému zestátnění došlo k 1. lednu 1906 ve prospěch Císařsko-královských státních drah.
Hotový projekt Severní dráhy císaře Ferdinanda
Výstavba lokálek
Ke krizovému roku 1873 byla dokončena současná páteřní síť na území České republiky. K dalšímu zahušťování železniční sítě došlo až po přijetí zákona č. 56/1880 ř. z. z 25. května 1880. Předpisem de facto vznikl nový typ dráhy nižšího řádu - dráhy sekundární či místní, lokální. Lokálky měly doplnit již existující železniční dráhy. To však na příští léta rozmnožilo síť státních drah tak značně, že se stala správa železnic pro ministerstvo obchodu velmi nesnadná. Z tohoto důvodu bylo v roce 1896 zřízeno samostatné ministerstvo železnic (zrušeno až v roce 1953), které se tak stalo nejvyšším železničním správním úřadem. Jako pomocný dozorčí orgán ministerstva byla ustanovena Generální inspekce rakouských železnic a zcela novým orgánem se stal Ústřední úřad pro dirigování vozů rakouských státních drah, který měl na starosti evidenci a nejvyšší jednotnou dispozici o celém vozovém parku státních drah. I nadále zůstala zachována Státní rada železniční i jednotlivá železniční ředitelství.
O výstavbu lokálních tratí měl zájem nejen stát, ale především samospráva. Bylo však třeba oproti hlavním tratím slevit v technických normách, aby byla stavba lokálek levnější a také bylo třeba přilákat zájemce s finančními pobídkami. Zákonem z roku 1880 a navazujícími předpisy byla nastavena jednotná pravidla pro výstavbu lokálek. Legislativa mohla poskytnout úlevy při stavbě (lehčí kolejnice, slabší pražce, menší poloměry oblouků a větší sklony) a osvobození od placení daní na 30 let.
Jedna taková lokálka byla vystavěna a uvedena do provozu na severozápad od města Prostějova. Stalo se tak v roce 1889.
První a osmý článek zákona o výstavbě místních drah z roku 1880
