Hraniční nádraží Železná Ruda

Historie místa

 

Pro oživení obchodu a turistiky byly v roce 1873 podepsány dohody mezi Rakousko-Uherskem a Bavorským královstvím o propojení Plzeňsko-březenské dráhy a Královské bavorské východní dráhy. Česko-bavorská trať se měla propojit ve společném nádraží v Rudě na Šumavě. Smlouva z roku 1873 pojmenovávala budoucí hraniční nádraží jako „střídací štaci Eisenštejnskou.“ Dokument stanovil také dodnes přetrvávající raritu zdejší železniční stranice: „nádraží eisenštejnské… založí se… tak, že prostředek jeho bude se dotýkati čáry pomezní.“ Důsledkem umístění nádraží byla tehdejší dobrá spolupráce mezi oběma zeměmi. Samotná stavba nádraží proběhla v letech 1876-1877. Nádražní budova symetrické koncepce v bavorském stylu se dvěma dvoupatrovými stavbami na křídlech a spojovací částí byla vybudována dělníky Bavorské východní dráhy. Nádraží bylo a je i dnes rozděleno ve svém středu státní hranicí. Společně s nádražní budovou je takto rozděleno i kolejiště. 20. října 1877 bylo nádraží rakouským císařem Františkem Josefem I. a bavorským králem Ludvíkem II. slavnostně otevřeno a uvedeno do pravidelného provozu.

 

Nádraží je postaveno asi deset metrů nad původní úrovní terénu. Nejdříve byly udělány základy v původním terénu. Na základech byly vyzděny dvojité arkády až na úroveň sklepů a na těch pak byl postaven žulový plášť budovy. Teprve pak bylo započato se zavážkou, která je místy až patnáct metrů vysoká. Odvodnění bylo provedeno tak, že potoky tekoucí přes pozemek nádraží byly svedeny do rour a nádraží podtékají. Původní odvodnění slouží dodnes. Styl, ve kterém byly všechny budovy postaveny (původně jich bylo mnohem více), vychází z bavorských předpisů. Společnosti se dohodly, že nebudou stavět každou polovinu jinak, ale že nádraží postaví v jednom stylu, zrcadlově, a volba padla na bavorský styl, který se vyznačuje žulovými stěnami. Stěny budovy jsou mírně nakloněné směrem dovnitř, pravděpodobně pro zvětšení pevnosti. Nádraží potřebovalo pro svůj provoz cca 120 zaměstnanců. Byli zde i dva přednostové – rakouský (český) a bavorský. Na podlaze haly byla hranice vyznačena mosaznou páskou a na každé straně byl z mozaiky udělán státní znak – český lev a bavorský lev.

 

Po vzniku Československé republiky v roce 1918 převzaly trať na naší straně i s polovinou hraničního nádraží Československé dráhy. Trať i nádraží byly hojně využívány, zdejší oblast Železnorudska byla turisticky velmi oblíbená. Společné nádraží fungovalo až do roku 1938, kdy bylo po Mnichovské dohodě zabráno Německem. Ještě před rokem 1938 byl před nádražím na české straně hranice vybudován objekt zvláštního zařízení – dvouřadá uzávěra ze zabetonovaných kolejnic. Až do roku 1945 spravovaly celou stanici Říšské dráhy.

 

Po americkém osvobození Šumavy v roce 1945 byl provoz v železniční stanici obnoven pod vojenským dozorem. První český motoráček mohl z Nýrska do společného nádraží v Alžbětíně jet již 2. června 1945. Železnorudským nádražím byly vedeny mimo jiné transporty odsunutých sudetských Němců. Přelom 40. a 50. let však přináší další změny v souvislosti se studenou válkou. Z příkazu americké armády bylo kolejiště na státní hranici rozděleno dřevěnými zábranami. Od roku 1948 byla celá oblast i s nádražím veřejnosti nepřístupná. V roce 1953 dochází k definitivnímu zastavení dopravy. Dne 3. září 1953 bylo nádraží Železná Ruda-Alžbětín jako přechodová stanice zrušena. Česká osobní pokladna byla zazděna, dále byly zazděny všechny spojovací dveře mezi kancelářemi a chodbami, koleje na naší straně byly zasypány (v provozu zůstala jen jedna kolej), na nástupišti byla vystavěna zeď z tvárnic a samotné nádraží přeťaly zátarasy, tentokrát mohutnější než ty americké. Po událostech s únosem vlaku v Aši do západního Německa (v říjnu 1951) byly položeny výkolejky na dopravní koleje. Provoz ve stanici měl zvláštní charakter. Na německé straně běžně jezdily vlaky s cestujícími na svoji polovinu nádraží k plotu. Na české straně jezdily k plotu pouze manipulační vlaky se dřevem, a to pod dohledem Pohraniční stráže. Konečnou stanicí na trati Plzeň-Železná Ruda se stala zastávka Železná Ruda-město. Ta však měla jen jednu dopravní a jednu manipulační kolej a nemohly se tam otáčet dlouhé vlaky s parními a později motorovými lokomotivami. Když takový vlak dorazil do Železné Rudy a cestující vystoupili, lokomotiva pozpátku sunula prázdné vagóny zpět do stanice Špičák. Na Špičáku bylo možné lokomotivu přepřáhnout na druhou stranu vlaku. Opět pozpátku se vlak vydal do Železné Rudy, kde mohli nastoupit cestující a vlak mohl konečně vyrazit směrem na Klatovy.

 

Česká polovina nádraží během socialismu postupně zchátrala a měla být zbourána – demolice byla naplánována na začátek prosince 1989, nicméně doslova na poslední chvíli ji zastavily revoluční události. Úvahy o obnovení přechodové stanice a tratě nabyly na tempu. Po podpisu příslušné dohody v dubnu 1990 byla za jediný rok uskutečněna rekonstrukce společného hraničního nádraží i tratě. Dne 2. června 1991 byla po dlouhých letech slavnostně zprovozněna česká polovina stanice za přítomnosti českého premiéra Petra Pitharta a německého kancléře Helmuta Kohla.

 

Do současnosti hraniční nádraží prošlo několika rekonstrukcemi. V bývalé odbavovací hale nádraží sídlí společné Informační centrum národních parků Šumava a Bavorský les. Součástí společné expozice je i plastická mapa česko-bavorské Šumavy se světelnou signalizací – modelem je proťata státní hranice, na což upozorňuje hraniční znak zapuštěný do dlažby.

 

Průběh a vyznačení hranice

 

Státní hranice protíná budovu nádraží i kolejiště sice přímočaře, ale nikoliv rovnoměrně. Z hraničního dokumentárního díla nebo ze zobrazení lokality v aplikaci statnihranice.cz je zřejmé, že státní hranice je ve vztahu k budově nádraží a kolejišti šikmo zkosena v neprospěch České republiky. Hranice v Železnorudském průsmyku byla stanovena uměle po územních ztrátách za vlády Marie Terezie – v roce 1765 byla hranice doslova prosekána a omezníkována ze Svarohu do Železnorudského průsmyku. Důkazem toho je vedení hranice v tomto prostoru ve dlouhých přímých liniích včetně společného nádraží. Domnívám se, že státní hranice by měla protínat nádražní budovu i kolejiště pravidelně.

 

K lokalitě společného nádraží i kolejiště jsou situovány hraniční znaky č. 3, 3/1, 3/1-0/1, 3/2 a 3/3. Celkem pět hraničních znaků vyznačuje hranici přímo:

 

a) hraniční znak č. 3 má jako jediný podobu standardního hraničního mezníku,

 

b) hraničník znak č. 3/1 je z původního vyznačení hranice a je zapuštěn do pozemní dlažby, najdeme ho pod modelem plastické mapy v Informačním centru národních parků Šumava a Bavorský les,

 

c) hraniční znak č. 3/1-0/1 je zapuštěn ke vchodovým dveřím, které vedou do služebních prostor zaměstnanců nádraží,

 

d) hraniční znak č. 3/2 je zapuštěn do povrchu prvního nástupiště,

 

e) následují čtyři společná kolejiště (v hraničních dokumentech je zakresleno původních šest společných kolejí), za nimiž je do země zapuštěn hraniční znak č. 3/3.

 

Pro lepší viditelnost průběhu státních hranic je v prostoru hraničního nádraží použito pomocného hraničního značení. Pomocné hraniční značení je tvořeno výraznými značkami při státní hranici. Kromě tradičních bavorských bílomodrých kolíků je v prostoru nádraží použito „protečkování“ dlažebních kostek v Informačním centru národních parků (v celé hraniční linii od dveří ke dveřím) a červenou barvou natřená čára na prvním nástupišti (od hraničního znaku č. 3/1-0/1 ke hraničnímu znaku č. 3/2). Pomocné hraniční značení se nutně nemusí krýt s čárou státní hranice.

 

Závěrem. Znovu poukazuji na to, že státní hranice by měla protínat budovu nádraží i kolejiště pravidelně – aby každý stát měl jednu (pravidelnou) polovici budovy i kolejiště. Dále se domnívám, že společná kolejiště by měla být osazena alespoň dvěma hraničními mezníky pro lepší viditelnost průběhu hranice – hraniční znak č. 3/3, který vystupuje z kolejiště do lesa, není z dálky ani na místě viditelný v důsledku jeho znečištění nánosem.

 

 

OBRAZOVÁ GALERIE K TÉMATU: zobrazení v aplikaci statnihranice.cz a hraničním dokumentárním díle (1-2), staré fotografie (3-5, zdroj 5: Zdeněk Roučka / Šumavou ze svobody do opony), železná opona (6-14), slavnostní zprovoznění společného nádraží (15-17), současný stav (18-39, z toho prostor nástupiště a kolejiště 18-28, společné Informační centrum 29-32, přednádražní prostor 33-38, vlak Špičák směřující do Prahy 39).

© 2016-2017 Zdeněk Šmída Vytvořeno systémem web-rychle.cz