Prvorepubliková doba
28. října 1918 byla do všech koutů nového státu z pražského nádraží císaře Františka Josefa (nynější hlavní nádraží) vyslána zpráva Isidora Zahradníka, budoucího prvního československého ministra železnic. „Já jako zástupce železniční správy nařizuji, aby se znaky bývalého rakouského státu sňaly, úřadovalo se česky, provoz udržoval normálně a zastavil se dovoz vozů do Vídně a do Německa.“ Netrvalo dlouho a zpráva dorazila i na prostějovské místní nádraží, načež byla ihned odeslána telegraficky po všech stanicích Moravské západní dráhy s následujícím textem. „Dnešního dne prohlášena byla samostatnost Československa. Úřadujte od této chvíle česky!“ Vyhlášení samostatnosti nebylo všude vlídně přijato. Víme již, že Moravská západní dráha vedla také územím s velkým podílem německého obyvatelstva. Ke zvláštním incidentům však nedošlo. Obecně se technické zařízení železnice během 1. světové války rychle opotřebovalo, protože se přepravovalo velmi nešetrně. Mnohé tratě se využívaly k vojenským účelům a z důvodu hospodářských problémů se znemožnilo řádné udržování drah. Následkem války byl snížen železniční vozový park, zároveň byl nedostatek uhlí. Přes všechny tyto překážky se udržela železniční doprava v nejnutnějším rozsahu. Železničáři Moravské západní dráhy před rozpadem monarchie zabránili nebezpečí zavlečení vozového parku do zahraničí tím, že se snažili nevypravovat zahraniční zásilky. Takto bylo zachráněno značné množství vozů.
Jízdní řád prvního roku Československé republiky (zdroj: Vilímkův jízdní řád republiky československé, zima 1918/1919)
Se vznikem Československa se také pojí vznik státní společnosti Československé státní dráhy (ČSD). Organizace provozovala železniční dopravu na vlastních tratích a dále na tratích v soukromém vlastnictví, což byl i případ Moravské západní dráhy. Od roku 1921 byla dráha oficiálně vyhlášena jako soukromá se státním provozem. Od dubna 1919 přešla trať z působnosti olomouckého ředitelství ČSD pod nově zřízené ředitelství v Brně, od ledna 1924 však byla působnost navrácena zpět do Olomouce. V roce 1937 byla završena po právní stránce éra prvorepublikové železnice, když byl přijat zákon č. 86/1937 Sb., o drahách. Zákon se stal první základní kodifikací železničního práva u nás a podle některých zdrojů i prvním svého druhu v Evropě.
Razítko olomouckého ředitelství ČSD
V létě roku 1921 jezdily na trati Prostějov-Třebovice tři páry osobních a jeden pár smíšených vlaků, v úseku Chornice-Velké Opatovice to byl jeden pár osobních a dva páry smíšených vlaků. Vozové soupravy byly taženy parními lokomotivami řady 321.0 a 422.0, při dopravě nákladu byla k užitku parní lokomotiva řady 313.0. Nákladní doprava na Moravské západní dráze gradovala v roce 1922, v Třebovicích se tvořilo v létě až 10 a v zimě až 19 nákladních vlaků denně. Od tohoto období nákladní přeprava postupně klesala až na 2 vlaky denně. V roce 1923 zvládla Moravská západní dráha největší jednorázovou přepravní akci. Jednalo se o velkou přepravu vojska ve směru od Třebovic o síle 5 000 mužů, 200 děl a 500 koní na vojenské manévry poblíž Konice. Přelom let 1934/1935 je ve znamení pokusu o motorizaci Moravské západní dráhy. Na trať byl přidělen jeden motorový vůz (věžák) z kopřivnické Tatry. V průběhu roku 1935 byl doplněn ještě jedním věžákem a k nim byly dodány tři přípojné vozy. Tyto soupravy pak nahradily některé vlaky, vedené dosud v parní trakci. Třicátá léta jsou dále ve znamení, po dlouholetém požadavku cestujících, zhuštění počtu osobních vlaků - za prací a vzděláním dojíždí více obyvatelstva a prostějovská lokálka slouží též turismu (zejména letoviskům Bělecký mlýn a Stražisko). V zimě 1937/1938 jezdilo šest párů (Prostějov-Třebovice) a čtyři páry (Chornice-Velké Opatovice) osobních vlaků.
Stanice Prostějov hlavní nádraží v roce 1934, stojící lokomotiva řady 321.0 s tendrem na uhlí byla hlavním tahounem Moravské západní dráhy v období monarchie i prvorepublikové době, avšak v období rakousko-uherského mocnářství nesla původní označení řadou 92 (zdroj: Státní okresní archiv Prostějov)
Čunínská zastávka s motorákem věžákem na obálce knížečky o Moravské západní dráze (zdroj: Vladimír Londin / 100 let Moravské západní dráhy)
Jízdenka z roku 1929
Návrh jízdního řádu určený k připomínkování, s platností od 15. května 1930 (zdroj: Státní okresní archiv Prostějov)
Prvního prosincového dne roku 1922 došlo k velkému železničnímu neštěstí. Toho dne přijel do Dzbelu od Chornic nákladní vlak. Zaměstnanci dráhy odešli na chvíli do dopravní kanceláře. Snad tam měli i hudební nástroje a zkoušeli je. Jedno zahvízdnutí z trubky znělo jako signál k odjezdu vlaku. Nato vyběhl na lokomotivu strojvůdce, ale bez brzdaře. Souprava se dala do pohybu, s lokomotivou a služebním vozem čítala deset plně naložených vagonů. Stroj lokomotivy nemohl těžkotonážní soupravu bez brzdaře zastavit. Mezi Konicí a Křemencem u Jíloveckého mlýna souprava havarovala - lokomotiva se zaryla do země, vagony se vyšinuly a vyvrátily, strojvůdce zahynul, topič utrpěl těžký otřes mozku a stal se invalidou.
Fotografie z neštěstí jež zachytil konický fotoateliér F. Klíč (zdroj: archiv města Konice)
Nyní asi nezjistíme, jak by to na kolejích Moravské západní dráhy vypadalo, kdyby došlo k realizaci baťovských idejí. Něco jen přece, malebnou Hanou by vedl dvoukolejný elektrifikovaný koridor. Velkoprůmyslník Tomáš Baťa totiž v roce 1925 koupil část akcií společnosti Moravská západní dráha a kromě toho, že přesídlil ústředí firmy do Zlína, chtěl trať z Třebovic do Prostějova přebudovat a začlenit ji do svého projektu nové československé železniční magistrály. Argumentoval tím, že oproti trase přes Olomouc a Bohumín by cesta z Prahy do Košic přes těleso dráhy Třebovice-Prostějov byla mnohem kratší. Kromě modernizace Moravské západní dráhy by se musely rekonstruovat i další tratě (Tovačov-Kojetín-Kroměříž a Otrokovice-Zlín-Vizovice) a zcela nové postavit (Prostějov-Tovačov, Kroměříž-Otrokovice, Vizovice-Horní Lideč-Púchov). V roce 1928 sepsal Tomáš Baťa malé dílo Zlepšení železniční dopravy. Píše se zde, že „železnice ve vnitrozemském státě, jako je naše republika, jsou velmi důležitým činitelem pro výrobní vrstvy a zejména pro podniky, nalézající se mimo splavné řeky a ještě více pro ty, které jsou odkázány na dovoz surovin z ciziny a vývoz hotových výrobků za hranice, jako jest to u podniku našeho. Proto hledal jsem cestu k svépomoci. Proto koupil náš závod od zahraničních majitelů většinu akcií místní dráhy Otrokovice-Zlín-Vizovice a většinu akcií Moravské západní dráhy Třebovice-Prostějov. Shledal jsem, že z těchto drah lze vybudovati rychlíkovou trať od České Třebové do Púchova přes Prostějov, Kroměříž, Zlín, dostaví-li se dráha Prostějov-Tovačov, pak dráha z Kroměříže do Otrokovic přes Kvasice a z Vizovic přes Lidečko do Púchova, v celkové délce 62.5 km. Tato trať zkrátí vzdálenost z České Třebové, ze západní i střední Moravy do Žiliny o 58-91 km. Dosavadní vzdálenost z České Třebové do Žiliny přes Bohumín obnáší 304 km a přes Vláru 337 km, kdežto přes Prostějov-Kroměříž-Zlín pouze 246 km.“ Československé dráhy neměly o projekt zájem, protože stavba nebyla zahrnuta do plánu výstavby nových tratí a bylo poukazováno na náročné sklonové poměry v okolí Chornic a obtížné překonávání Vizovických vrchů.
Baťovský projekt československé železniční magistrály (zdroj: Vladimír Londin / 100 let Moravské západní dráhy)
Stinná stránka železnice (zdroj: Lidové noviny ze dne 10. 9. 1940, Pražské noviny ze dne 16. 1. 1938, Lidové noviny ze dne 5. 3. 1930, Hlasy z Hané ze dne 1. 1. 1902 a Národní listy ze dne 31. 1. 1933 a 2. 2. 1933)
